Le sud de la Californie, où les routes sont les plus congestionnées d’Amérique et qui compte plus de véhicules par habitant que n’importe quel autre endroit de la planète, alimente soudain les espoirs de ceux qui voudraient dompter la voiture.

C’est l’Interstate Highway 15 (I-15), une autoroute nord-sud très fréquentée, qui est l’objet de leur attention.

Pendant quatre heures le matin et cinq heures l’après-midi, sur un tronçon de 13 kilomètres, à San Diego, se déroule le premier (et jusqu’à présent unique) programme de tarification routière dynamique jamais appliqué dans le monde.

La plupart des voies sont gratuites et n’avancent que très lentement.

Les conducteurs qui veulent rouler plus vite peuvent utiliser des voies spéciales à péage.

Mais auparavant, ils feraient bien de vérifier les tarifs.

Normalement, le prix se situe entre 50 cents et 4 dollars.

II peut être ajusté - à la baisse ou à la hausse - de 50 cents toutes les six minutes pour garantir la fluidité du trafic. Un véhicule déjà engagé sur la voie au moment du changement de prix paiera le tarif inférieur.

Si le trafic est particulièrement dense, un parcours peut coûter jusqu’à 8 dollars.

Il s’agit là d’une authentique tarification en fonction de la circulation, les péages étant aménagés en fonction des véritables besoins en termes d’espace routier.

Le rêve des économistes.

Vraiment ?

L’I-15 n’est qu’une autoroute, elle ne représente pas l’ensemble du réseau.

Malgré toute la précision de son mécanisme de tarification, les voitures qui s’écoulent librement sur ses voies à péage rejoignent les autres axes de San Diego, où elles viennent s’ajouter aux files qui sont probablement plus longues qu’elles ne le seraient s’il n’y avait pas le trafic supplémentaire qu’impliquent les voies à péage.

Et ce n’est pas tout.

Les embouteillages ne sont que l’un des coûts sociaux externes attribuables à la circulation, l’un des moins importants, d’ailleurs.

Une étude réalisée l’an dernier par la Conférence européenne des ministres des Transports met l’accent sur quatre types de coûts sociaux engendrés par les transports routiers : les blessures et décès dus aux accidents, les dommages subis par l’environnement, les coûts d’infrastructure (autrement dit, l’usure des routes) et les embouteillages.

Les coûts externes imposés par une société motorisée se moment, selon cette étude, à environ 0,12 dollar pour chaque kilomètre parcouru.

Le coût humain des accidents en représente plus de la moitié.

Mais les embouteillages n’entrent même pas dans ces calculs parce qu’ils ne se produisent que "dans un nombre d’endroits relativement limité et à des moments précis" et parce que la plupart des coûts "externes" de la congestion n’ont rien du tout d’externe, étant en réalité supportés par d’autres, qui choisissent de rouler sur des routes engorgées.

Un système de péage faisant en sorte que ce soit le conducteur de voiture individuelle, et non la société dans son ensemble, qui supporte tout le coût marginal des déplacements motorisés - objectif dont le principe est louable doit tenir compte de tous ces coûts, et pas seulement des embouteillages.

Or ce n’est pas si facile.

Une petite Peugeot entrant dans Paris le matin à l’heure de pointe peut contribuer tout autant aux embouteillages qu’une Chevrolet Suburban, même si son degré de pollution sonore ou atmosphérique est différent.

Si cette petite Peugeot roule sur une route secondaire, elle peut endommager davantage l’infrastructure que notre second véhicule, pourtant beaucoup plus lourd, ne le ferait en roulant sur l’autoroute voisine.

Contraindre les conducteurs à supporter la totalité de ces coûts exige d’établir non pas un seul coût marginal, mais des milliers.

Pour ce faire, les ministres des Transports estiment qu’il faut mettre en place un système de contrôle par satellite des déplacements de chaque véhicule.

On facturerait ensuite à son propriétaire un montant différent, en fonction de la distance parcourue sur les divers types de routes, de la catégorie de son véhicule et de l’ampleur des embouteillages dans les lieux où il s’est rendu et aux heures où il s’y trouvait.

Supposons un instant qu’une base de données aussi vaste puisse être élaborée et que le public accepte l’intrusion en force dans sa vie privée que cela impliquerait.

Même dans ces conditions, une telle méthode de péage ne permettrait pas aux automobilistes d’assumer tous les coûts qu’ils font aujourd’hui retomber sur la société.

Un système taxant véritablement chaque véhicule en fonction de son coût social marginal devrait tenir compte de façon différenciée des émissions polluantes de chacun, ainsi que du bruit qu’il génère, des habitudes de conduite de cheque automobiliste (qui ont une influence sur les blessures ou les morts qu’il peut provoquer), du chargement du véhicule, etc.

L’ensemble serait si complexe que personne ne saurait quel itinéraire emprunter pour effectuer son déplacement au coût marginal le plus bas.

Or, en l’absence de signaux de prix très clairs, le conducteur est dans l’impossibilité de prendre des décisions efficaces, et l’avantage qu’il y a à faire payer l’utilisation des routes serait perdu.

Supposons que toutes ces difficultés puissent être résolues comme par magie et que le conducteur d’une voiture moyenne fonctionnant à l’essence ait à payer l’équivalent de 0,12 dollar par kilomètre, ainsi qu’une petite somme supplémentaire pour sa contribution aux embouteillages.

Les routes seraient-elles désengorgées pour autant ?

Personne ne le sait vraiment, parce qu’il n’existe pratiquement aucun moyen d’évaluer dans quelle mesure une taxation plus élevée inciterait les gens à laisser leur voiture au garage.

L’une des quelques études allant dans ce sens, réalisée en 1996 par 1’université de Leeds, en Grande-Bretagne, a montré que les automobilistes sont plus sensibles aux coûts qu’on ne le pensait.

Pourtant, sa conclusion était que la tendance en faveur d’un plus grand nombre de déplacements en voiture est si importante que, pour maintenir simplement le trafic dans les villes britanniques à son niveau actuel, il faudrait tripler le prix de l’essence, pour qu’il atteigne environ 1,80 livre le litre [plus de 18 FF].

A cause de la complexité du réseau routier et parce que le comportement de chaque automobiliste est très imprévisible, on ne peut que faire des hypothèses quant à la conséquence globale d’un schéma particulier de péage.

Ainsi, lorsqu’en 1991 Oslo a mis en place un "anneau de péage", coûtant 12 couronnes [près de 10 FF] à toute voiture voulant entrer dans la ville, on s’attendait à ce que la circulation s’en trouve fluidifiée.

Au lieu de quoi, le volume de trafic au centre ville n’a cessé d’augmenter année après année.

La mise en place d’autoroutes à péage pourrait-elle limiter la circulation (comme se le demandent le Royaume-Uni et les pays d’Amérique du Nord) ?

Peut-être, à moins que cela ne la détourne vers des routes nationales, entraînant de plus graves nuisances pour l’environnement.

Il ne fait aucun doute qu’une combinaison d’impôts, de restrictions physiques à l’accès aux voitures, de meilleures informations sur la circulation, ainsi que l’amélioration des transports en commun réduiront le volume de la circulation automobile.

Mais il faut comparer les avantages ainsi obtenus et leurs coûts sur le plan économique.

Dans le monde entier, les gens montrent par leurs actes et leurs choix qu’ils adorent conduire, ce qui laisse penser que, tout au moins, la taxation pour échapper aux embouteillages devrait être appliquée judicieusement pour résoudre des problèmes particuliers aigus, et non pas être une mesure s’inscrivant dans un vaste projet visant à réduire le trafic.

II est possible que les embouteillages continuent à empirer de sorte que la mauvaise humeur sur la route, les rendez-vous rates et les livraisons en retard deviennent monnaie courante.

Mais, si vous êtes optimiste de nature, vous pouvez envisager une autre possibilité, qui verra la voiture transformée en un centre multimédia mobile. [...]

Alors, il se peut que les embouteillages fournissent tout simplement l’occasion aux adultes de terminer le travail laissé en suspens au bureau et aux enfants de voir la fin du film qu’ils ont ratée parce que c’était l’heure d’aller se coucher.