En partie imputable à l’absence de bons systèmes de transports en commun (qui organiseraient l’habitat), à la privatisation des terres et à la fuite devant les centres urbains jugés insuffisamment sûrs, l’essor anarchique des constructions de toutes sortes menace chaque année un peu plus l’environnement des États-Unis. Et en particulier l’ancien Ouest sauvage, où les forêts et les déserts reculent devant les coups des promoteurs immobiliers, les routes et les parkings. Désormais, ce ne sont plus seulement les écologistes qui s’interrogent sur la valeur —et sur le prix— d’un "développement" de ce type.

San Jose, Californie. Quatre autoroutes dotées d’une multitude de sorties, trois ou quatre voies rapides et plusieurs boulevards à six voies traversent l’immense agglomération qui s’étale sur 400kilomètres carrés pour huit cent cinquante mille habitants. Les deux tiers de la partie sud de la baie de San Francisco ne sont plus, depuis dix ans, qu’une énorme conurbation en forme de pince : à l’ouest le pouce, dont la ville de San Francisco occupe l’ongle, tout au bout de la péninsule — particularité géographique qui lui permet de ne compter que sept cent mille habitants ; à l’est, l’index qui, par Oakland et Berkeley, s’allonge vers la partie nord de la baie. Un troisième doigt, au nord-est, menace les pentes du mont Diablo, tandis qu’au sud-est San Jose continue subrepticement de s’avancer le long de l’autoroute 101 qui file vers le sud.

Certes, ce n’est pas encore tout à fait Los Angeles, mais la prodigieuse accélération, depuis les années 70, du développement de la Silicon Valley a balayé les magnifiques vergers de la plaine de Santa Clara, autrefois surnommée "la vallée du ravissement du coeur"... Il faut grimper bien haut sur les collines par —ô miracle !— une petite route pour retrouver un paysage somptueux où cependant de nombreux terrains sont d’ores et déjà en vente. Partout ailleurs, des quartiers entiers surgissent de terre, ici et là, au gré des promoteurs, comme des dés jetés au hasard.

Le "zonage" impose une stricte séparation des zones résidentielles —quadrillage de rues sans vie le long desquelles s’alignent les célèbres "petites boîtes" des banlieues — et des zones commerciales— les centres commerciaux, ou malls, qui rivalisent de gigantisme. Le troisième pôle (le lieu de travail) n’est plus majoritairement situé dans le centre-ville, car la multiplication des usines d’électronique a pour conséquence leur dispersion géographique.

La voiture est la grande gagnante de cet éclatement de la vie quotidienne, où rien —travail, école, commerce, loisirs— n’est à portée de marche et où le béton est roi, à tel point qu’on a pu inventer, à la place du mot landscape (paysage), des néologismes tels que streetscape et même carscape : la voiture devient non plus un élément mais le centre même du paysage urbain, voire sa raison d’être, tandis que les transports en commun fonctionnent mal et sont déva lorisés.

Le problème de l’ "étalement sauvage des villes et des banlieues" (urban sprawl ) a déjà fait couler beaucoup d’encre ; mais, loin de se résoudre, il ne cesse de s’aggraver. On peut l’exprimer par un triptyque simple où les chiffres américains de densité de population urbaine (14 personnes par hectare), de déplacement à pied ou à bicyclette (5 % des habitants des villes) et d’utilisation des transports en commun (3 %) sont pratiquement les plus faibles du monde, le dernier chiffre ayant d’ailleurs baissé en dix ans.

Ainsi a-t-on pu constater dans le Sud-Ouest, en quelques décennies, l’expansion phénoménale de Phoenix, Arizona, à la vitesse, dit-on, d’un demi-hectare à l’heure pour atteindre une superficie de 1 200 kilomètres carrés. Six des métropoles au développement le plus rapide sont situées à l’ouest ; en gros, leur population s’accroît de cinquante mille habitants par an grâce à l’industrie électronique, aux télécommunications, au tourisme —et aux promesses d’impôts locaux faibles. Or ces mêmes impôts locaux financent la construction des infrastructures indispensables —routes, égouts, canalisations— au détriment des parcs, écoles et espaces publics (sans parler des allocations sociales), ce qui, de fait, subventionne les promoteurs. Au nom du droit à la propriété, ceux-ci résistent avec succès à toute tentative de conserver des espaces vierges.

Même chose à l’heure actuelle à Davis, au nord de la Californie, où, après un moratoire à la construction imposé par une mairie progressiste, l’explosion du marché du bâtiment fait surgir de terre depuis treize ans lotissement sur lotissement : 861 maisons d’un coup récemment, dont chacune occupe la quasi-totalité de parcelles de 500 mètres carré.

Quel est le coût de ce développement sauvage ? Le plus étonnant est que personne ne le sait ou ne veut le savoir. La dernière étude fédérale remonte à 1974... et avait calculé que le coût du développement "compact" revenait à 40% de celui du développement dispersé. On peut parier sans crainte que la situation a empiré, avec la pratique immobilière surnommée le "saute-mouton" : 500 000 hectares de terre arable seraient perdus chaque année.

Les cris d’alarme pourtant ne manquent pas : "Nous ne pouvons plus nous permettre le luxe de banlieues tentaculaires", avait affirmé haut et clair pour la Californie un rapport étonnant de la Bank of America en 1995. Maintenant, en envahissant le désert, des métropoles comme Phoenix, Las Vegas et Salt Lake City battent des records de pollution de l’air. Dans une région qui ne reçoit que 100 mm de pluie par an, les réserves d’eau pourraient atteindre leurs limites dans une dizaine d’années.

Les paysages et la nature pour lesquels on était venu s’installer ici sont enlaidis. Enfin, les routes et le trafic automobile laissent présager une "losangelisation" du paysage : la circulation automobile à Denver (Colorado) s’accroît à une vitesse double de celle de la population. "Nous allons continuer à construire des routes, beaucoup de routes", déclare pourtant le gouverneur républicain de l’Utah. "Nous disons que nous ne voulons pas être comme Los Angeles, et pourtant nous le sommes", avoue une habitante de Phoenix. Même dans le Nord-Ouest, qui a pourtant la réputation d’un paradis écologique, la population des banlieues de Seattle a augmenté de 22 % en dix ans, et le nombre de kilomètres parcourus en voiture a quadruplé.

Plus de voitures et plus de parkings, et cela à une échelle qui n’a plus rien d’humain. Chaque véhicule nécessitera sept places de parking pour se garer dans les trois "pôles" mentionnés ci-dessus et pour manoeuvrer. Sachant qu’un centre commercial doit compter 150 mètres carrés de parking pour 100 mètres carrés de magasin, on mesure l’énormité du résultat final, telle qu’elle est prescrite par les lois de zonage.

Le coût est phénoménal, qu’il s’agisse du budget familial moyen (dont un cinquième est consacré à l’automobile) ou des budgets publics, fédéral et local, pour construire et entretenir des routes qui coûtent de plus en plus cher (20 millions de dollars le kilomètre en moyenne) et qui, au lieu de réduire l’engorgement du trafic, ne font que le développer : car plus de routes, au bout du compte, signifie toujours plus de voitures. Au total, la moitié de la surface des villes américaines est occupée par des routes, des garages et des parkings (65 % à Los Angeles), et l’espace consacré à la voiture est plus grand que celui pris par les habitations.

A la clé de tout cela, le prix de l’essence, qui est trois fois moins cher qu’en Europe. Pourquoi économiser ? Vingt-cinq ans après le premier embargo imposé par les pays de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP), qui avait déclenché une période d’économies d’énergie qui dura dix ans, l’heure est à l’insouciance. Les achats de voitures de sport et de véhicules tout terrain se multiplient et la consommation d’essence au kilomètre ne cesse d’augmenter. De façon générale, la consommation d’énergie est la plus élevée du monde (350 millions d’unités thermales par personne, contre 150 à 180 pour le Japon et l’Europe). La moitié de cette consommation dépend actuellement des importations de pétrole —un record—, et les appels des présidents Nixon, puis Carter, à ne plus dépendre de sources d’énergie étrangères sont bien oubliés.

Au fond, la politique étrangère des États-Unis au Proche-Orient et autour de la mer Caspienne viserait-elle à maintenir un certain style de vie identifié à la banlieue et à la voiture ? Toujours le rêve américain, dira-t-on. Mais les dérives sont évidentes : on construit de plus en plus grand dans ces banlieues de plus en plus lointaines. Alors que la taille de la famille moyenne s’est réduite d’un sixième, celle des nouvelles habitations s’est agrandie d’un tiers, tandis que le nombre des équipements ménagers et de bureau augmentait également.

L’accumulation des biens de consommation se conjugue désormais avec une idéologie du gigantisme, tandis qu’on appelle liberté la dépendance totale à la voiture. "Nous n’allons pas abaisser tout simplement notre niveau de vie", a dit M. Chuck Hagel, sénateur républicain du Nebraska, en rentrant de la conférence de Kyoto, où les États-Unis n’ont guère montré d’enthousiasme pour réduire la pollution. "Les économies d’énergie, pour un tiers des Américains, sont synonymes de privations, d’inconfort et d’interdictions ", explique un défenseur de l’environnement. "Si nous augmentons le coût de l’énergie, nous allons forcer les gens à prendre les autobus ", s’insurge un homme d’affaires, comme si on lui parlait de s’éclairer à la bougie...

Pourquoi les transports en commun ont-ils si mauvaise presse aux États-Unis ? Dans les années 30 et 40, un consortium composé de la General Motors, la Standard Oil, la compagnie Firestone et une entreprise de camions a réussi à remplacer par des autobus les tramways et les trolleybus de quarante-cinq villes, de Baltimore à Los Angeles, de Philadelphie à Salt Lake City. Les transports en commun, argumente-t-on alors, deviendraient plus coûteux ; le nombre de lignes se réduirait ; la propagande contre la corruption des gouvernements locaux d’une part, des compagnies ferroviaires d’autre part, les éclabousserait.

Surtout, on joue facilement sur la résistance traditionnelle des Américains à subventionner par leurs impôts les services publics ; ces derniers sont présentés comme une oligarchie, alors que la voiture représenterait la liberté individuelle et la démocratie (un homme = un vote = une voiture ?).

Beau tour de passe-passe où n’étaient pas mentionnés la kyrielle de subventions directes ou indirectes à l’automobile, à travers la construction des routes nationales puis des autoroutes à partir des fonds fédéraux, mais aussi le maintien de prix artificiellement bas pour l’essence.

Les États-Unis sont loin d’être entièrement bitumés et bétonnés, et le charme de leurs petites villes, où réside la majorité de la population, reste vivace. Mais elles aussi se trouvent à la merci de lotissements anarchiques et de la percée d’autoroutes. Le pouvoir des promoteurs et celui des géants de l’automobile pèsent lourd. A preuve les difficultés de la ville de San Jose pour instaurer une "limite au développement urbain" (Urban Growth Boundary) de façon à empêcher les promoteurs de monter plus haut encore à l’assaut des collines.